• چهارشنبه ۶ دی ماه، ۱۳۹۶ - ۱۱:۰۷
  • دسته بندی : اجتماعی
  • کد خبر : 9610-1790-5
  • منبع خبر : ----
  • چاپ

هلند چطور پایتخت دوچرخه‌سواری دنیا شد؟

ما مسیرهای دوچرخه را پس‌گرفتیم

چهار دهه پیش آمستردام، شبیه تهران بود؛ جایی پر از ترافیک، سروصدا و آلودگی؛ خیابان‌های هلند شباهت دیگری نیز با شهرهای ایران داشتند، نرخ بالای مرگ و میر و تصادفات جاده‌ای؛ در سال 1971 تلفات به سه هزار و 300 نفر در سال رسید كه 400 کودک در میان آنها بود؛ حالا اما شهرهای هلند حال و هوای دیگری دارند.

به گزارش ايسنا- منطقه اصفهان، هر کس به شهرهای هلند سفر کرده باشد می‌داند دوچرخه‌سواران در این شهرها یکه‌تازی می‎کنند؛ آنها خیابان‌هاي مرکز شهر را تحت کنترل خود دارند، از هرکسی و هرجایی بخواهند سبقت می‌گیرند، به سرعت راه خود را باز می‌کنند و می‌روند. اینجا اولویت با دوچرخه هاست. اما کمتر کسی می‌داند چه تلاش و رنجی برای قوانین و امکانات دوچرخه‌ها شده است. حالا آمستردام از مسیرهای مجهز دوچرخه سواری بهره می‌برد. این مسیرهای به هم پیوسته دوچرخه به قدری امن و راحت هستند که کودکان، معلولان یا سالخوردگان را هم بدون نگرانی به کوچه و خیابان کشانده است. البته فقط آمستردام نیست که مسیرهای دوچرخه‌اش به چشم می‌آید؛ همه جای هلند همین داستان است.

پرده اول: ماشینها آمستردام را تسخیر می‌کنند!

هلند از ازل سرزمین دوچرخه‌ها نبوده است؛ در دهه‌های 50 و 60 میلادی رشد قارچ وار خودروها عرصه را بر دوچرخه‌سواران تنگ کرده بود و کار تا جایی پیش رفته بود که به سختی می‌شد در شهرها رکاب زد. سیاستگذاران، خودرو را آینده حمل و نقل شهرها می‌دیدند. همه محله‌های آمستردام برای حمل و نقل ماشینی بازسازی شدند؛ در چنین شرایطی، به مدد مقاومت خستگی‌ناپذیر گروه‌های مدنی و چندین تصمیم سرنوشت‌ساز، آمستردام دوباره احیا شد تا امروز پایتخت دوچرخه دنیا باشد. 

|

پرده دوم: اعتراض مدنی و تولد محله‌های مسکونی
 
هلند در پی افزایش تلفات و تصادفات، دهه 70 میلادی شاهد خشم و نافرمانی‌های مدنی بود. دو جریان به طور برجسته‌ای نظرها و دل‌ها را با خود همراه کرد. "کشتن بچه‌ها را متوقف کنید" نام نخستين جريان است که به سرعت فراگیر شد؛ اعضای این جریان با دوچرخه راهپیمایی و خیابان‌ها را مسدود می‌کردند. آنها در کوتاه مدت موفق شدند اجازه ممنوع کردن تردد خودرو را در روزها و کوچه های مشخصی بگیرند تا کودکان با آسودگی بازی کنند. "فون پوتن" آن روزها را این طور شرح می دهد "ما میزهای غذا را به کوچه می‌بردیم و جشن‌های بزرگی راه می‌انداختیم. جالب آنجا بود که پلیس چقدر به ما کمک می‌کرد."

"فون پوتن" از اعضای این جنبش میگوید "آن روزها سیاستمداران بسیار در دسترس بودند؛ با اعضای پارلمان برای صرف چایی بیرون می‌رفتیم و خواسته‌هایمان را می‌گفتیم و آنها گوش می‌کردند. حتی یکبار دسته جمعی مقابل خانه نخست وزیر رفتیم و سرود خواندیم؛ از او از خواستیم خیابان‌ها را برای کودکان امن‌تر کند. از خانه بیرون آمد و خواسته ما را شنید."

|

دولت مخارج کمپین "کشتن بچه‌ها را متوقف کنید" را تامین کرد. بعد از آن مکانی فراهم شد تا افراد ایده‌های بیشتری را برای شهرسازی امن بیان کنند. ایده منطقه مسکونی "وونرف" از همین جا شکل گرفت؛ ایده منطقه مسکونی "وونرف" یک جور خیابان دوستانه‌تر است، خیابان برای مردم دوستانه‌تر و صمیمی‌تر است، و با دست‌انداز سرعت خودروها را به شدت کم می‌کنند.

دو سال بعد گروه دیگری متولد شد، "نخستین اتحادیه واقعی دوچرخه‌سواران هلندی". اتحادیه برای ايجاد  فضای بیشتر و امن‌تر برای دوچرخه‎ها بودند. "تام" مردی 64 ساله به یاد می‌آورد: "ما تا حدی موفق شدیم در اعتصاب‌ها هم‌صدا شویم. راهپیمایی‌هایی پرسروصدا و شلوغی داشتیم. با بلندگو شعار می‌دادیم و شبانه مسیرهایی را که اتحادیه فکر می‌کرد خطرناک است، رنگ می‌کردیم.

اوایل پلیس ما را دستگیر می‌کرد؛ اما خوب، روزنامه‌ها همه چیز را منعکس می‌کردند، عاقبت حرفهایمان را جامعه و سیاستمداران می‌شنیدند. روحیه مبارزه‌ طلبی خوبی داشتیم. و مهمتر از همه می‌دانستیم چطور ایده‌هایمان را ابراز کنیم! و در نهایت، ما مسیرهای دوچرخه را پس‌گرفتیم."

پرده سوم: آلودگیهای محیط زیستی و بحران سوخت

بحران نفت سال 1973، تصمیمات سیاستمداران را به شدت تحت تاثیر قرار داد. در آن سال عربستان سعودی و دیگر کشورهای عربی صادرکننده نفت، آمریکا، کانادا، بریتانیا، ژاپن و هلند را به دلیل پشتیبانی از اسرائیل در جنگ شش روزه تحریم کردند. در پی آن، قیمت نفت به یکباره چهاربرابر شد. نخست وزیر هلند در نطقی تلوزیونی از مردم خواست سبک زندگی جدید هلند را بپذیرند و صرفه جویی سوخت را بیش از اندازه رعایت کنند. این اتفاق به نفع دوچرخه سواران پیش رفت. و پس از آن دولت به طور منظم طرح "یکشنبه‌های بدون خودرو" را دنبال کرد.

پرده چهارم: یکشنبه‌های بدون خودرو و حمایت سیاستمداران

به تدریج سیاستمداران هلندی دوچرخه را به عنوان وسیله حمل و نقل شهری پذیرفتند و به مزایای آن آگاه شدند. از دهه 80 میلادی، ساخت مسیرهای دوچرخه در شهرها و خیابان‌ها مورد بررسی قرار گرفتند؛ هدف این بود که راه برای دوچرخه سوارها باز شود. در ابتدا مسیرهای دوچرخه بسیار براق و روشن بودند تا همه آنها را ببینند. بعداً معلوم شد با یک گل بهار نمی‌شود. برای آنکه در شهر تغییر ایجاد شود، نیاز به شبکه‌ای از مسیرها بود. شهر "دلف" شبکه کاملی از مسیرهای دوچرخه را ایجاد کرد و در پی آن یک به یک شهرهای هلند دوچرخه-دوست شدند.

|

پرده پنجم: چالش های امروز دوچرخه‌سواری؛ نهضت ادامه دارد

امروزه هلند صاحب 35400 کیلومتر مسیر اختصاصی دوچرخه است. در آمستردام حدود 38 درصد سفرهای شهری با دوچرخه و در کل هلند در حدود یک چهارم اين سفرها با دوچرخه انجام مي‌شود. اتحادیه دوچرخه سواران با بیش از 34 هزار عضو فعال، از حقوق دوچرخه سواران حفاظت می‌کند.

"ویم بات"، سخنگوی این اتحادیه میگوید: "در هلند دوچرخه راه زیادی آمده است؛ اما هنوز مشکلات زیادند. همزمان که استاندارها را بالا می‌بریم، باید مسیرها را تجهیز و مرمت کنیم. مساله پارکینگ‌ها هم داستان دیگری است؛ با وجود پارکینگ‌های دوطبقه و بسیار، بازهم نیاز به توسعه بیشتر داریم. ما برای حل مسائل‌مان نیاز به خلاقیت داریم. شهرهای ما به زیرساخت های دوچرخه کاملا جدید نیاز دارند." هلند راه زیادی آمده است، اما نهضت دوچرخه سواری همچنان ادامه دارد.

گزارش از: سید حسن شیخ، کارشناس ارشد برنامه ریزی شهری

منبع:  
https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord

انتهای پیام